Non è ancora terminato il lavoro degli operai fra le macerie del Ponte Morandi, e molto tempo occorrerà perché le macerie che occupano il greto del Polcevera possano essere definitivamente rimosse. Per ora restano lì, a occupare il letto del torrente che taglia Genova, ricordandoci che sotto quei resti fatti di calcinacci e detriti, sono stati in 43 a perdere la vita, vittime innocenti di una catastrofe della quale sarà doveroso, oltre che necessario, appurare le responsabilità. Finora, nonostante sia stato lasciato spazio al cordoglio del Paese intero per coloro che hanno perso la vita e al conforto per i loro familiari, si sono susseguite le più diverse ipotesi sulle cause (e concause) che potrebbero aver provocato il crollo del viadotto genovese e la conseguente strage. Due commissioni d'inchiesta, una della Procura, l'altra del Ministero dei Trasporti, sono state incaricate di stabilire la verità sul cedimento, per dare una risposta concreta non solo alle famiglie delle vittime ma anche all'Italia intera, in attesa di conoscere le ragioni di una delle peggiori sciagure degli ultimi anni. Scarsa manutenzione, rottura di un tirante, collasso strutturale: tutto è al vaglio degli inquirenti, mentre nel cuore della Nazione resta uno squarcio che sarà difficile sanare.
Situazioni a rischio
Il disastro del Morandi ha innescato una pressoché immediata concatenazione di allarmi, lanciati un po' in tutta Italia sui cavalcavia che attraversano città e zone al di fuori, viadotti di autostrade e tratti urbani che hanno destato l'attenzione dell'ingegneristica italiana tutti sostanzialmente per lo stesso motivo: la loro età (quasi tutti risalgono agli anni '50-'60) e il loro stato di usura. La tenuta del Morandi, al centro delle principali discussioni tecniche degli ultimi giorni, potrebbe essere la stessa tarata per gli altri viadotti sparsi lungo la dorsale appenninica (e non solo), specie nel Sud Italia, dove vi sono la maggior parte dei ponti sotto osservazione. In tutto sarebbero oltre 300 e non solo costruiti dall'architetto Morandi.
Da Roma al Sud
Dal conteggio dei cavalcavia a rischio non è esente nemmeno la Capitale. Il viadotto della Magliana, del quale ha parlato alcuni giorni fa l'ingegner Remo Calzona, allievo di Morandi ed estremamente vigile sulla condizione strutturale del ponte, al punto da dichiarare che “il rischio di collasso è nell’ordine delle cose” e che il viadotto “ha superato di quasi vent’anni il termine della vita di questo tipo di strutture, e sono anni che i danni subiti sono sotto gli occhi di tutti”. Stessa sorte anche per un'altra opera dell'architetto, questa volta edificata ad Agrigento, dove il ponte che collega Villaseta alla strada verso Porto Empedocle (l'Akragas I e II) è chiuso da circa un anno per via delle numerose segnalazioni giunte alle autorità cittadine per l'evidente stato di logoramento dei suoi pilastri. E da Nord a Sud la situazione cambia poco: i ponti sono vecchi, presentano pressoché le stesse problematiche e, in molti casi (come per l'Akragas), non occorre uno sguardo tecnico per intuire i pericolosi livelli di consumo. E' il caso di un altro Ponte Morandi, quello di Benevento, chiuso in via preventiva dal sindaco Clemente Mastella e finito sotto i riflettori del Codacons (qui la lista di cavalcavia a rischio stilata invitando i prefetti locali a chiudere gli accessi ai mezzi pesanti) assieme ad altri viadotti simili del Mezzogiorno: particolarmente a rischio sono considerati, oltre al Morandi di Catanzaro, i 4 Viadotti Fiume Mesima A2 tra Rosarno e Mileto e i due cavalcavia crotonesi, uno in prossimità dell’ingresso nord alla Città di Crotone che, come specificato in una lettera del sindaco ad Anas, “è caratterizzato da un evidente avvallamento, sin dalla ricostruzione a seguito degli eventi alluvionali del 1996″, l'altro su Strada statale 106, in prossimità della Contrada Bucchi.
I casi piemontesi
Solo alcuni esempi degli oltre 300 casi (con riferimento alle sole situazioni che presentano criticità di livello uno, ovvero anomalie gravi) di strutture malmesse, sulle quali tuttavia (almeno per la maggior parte) continua a fluire il traffico quotidiano di automobili e mezzi, poiché quasi tutti risultanti parte di collegamenti autostradali. In Italia sono migliaia i viadotti e, in senso assoluto, il numero di casi a rischio risulta piuttosto elevato. Il disastro del Ponte Morandi ha messo in risalto un'evidente problematica strutturale che ha spinto gli osservatori ad accendere i fari sulle situazioni più urgenti al fine di scongiurare altre simili sciagure. Anche in Piemonte, per rendere chiaro come l'emergenza riguardi indifferentemente tutto lo Stivale, è stata avanzata la richiesta di chiusura ai mezzi pesanti di 4 viadotti considerati pericolosi (il ponte sull'A6 Chiaggi, quello a Stura di Demonte, il viadotto sull'Autostrada Savona-Torino, all'altezza di Cadibona e il gemello dell'A6 fra Altare e Ferrania).
Tecniche e coscienze
La tecnica costruttiva dei viadotti in oggetto è la medesima nella maggior parte dei casi: cemento armato precompresso, ossia struttra in acciaio rivestita di calcestruzzo che funge da rivestimento e protegge, come nel caso del Morandi genovese, l'anima in metallo dall'usura. Una protezione che, come si è tragicamente visto, non garantisce per intervalli di tempo eccessivi. Anche per questo, con l'ipotesi ancora in piedi della rottura di uno strallo che sosteneva il troncone spezzato del viadotto, le indagini tecniche riguardano al momento principalmente la verifica dei sostegni e dello stato di usura dei tratti percorsi dagli autoveicoli, senza dimenticare che buona parte di tali viadotti si trova in zone considerate a rischio sismico. Il tutto mentre continua il lavoro fra le macerie del ponte di Genova, poste ancora lì, come pietre tombali sulla coscienza di un Paese costretto a interrogarsi su quali negligenze abbiano causato il disastro.
