Un silenzio improvviso nelle comunicazioni. A terra gli operatori di controllo si interrogano su quanto stia avvenendo. La tensione cresce col passare dei minuti: il protocollo non è stato rispettato. Perché in caso di emergenza esistono prassi precise, che servono almeno a rendersi conto del pericolo. Invece niente prima dell’impatto. Un disastro unico nel suo genere? No. C’è un inquietante filo rosso a congiungere alcuni dei più spaventosi incidenti aerei degli ultimi anni, dall’Air France 447 (finito nell’Atlantico il 1 giugno 2009) al volo della German Wings di martedì scorso, passando per quello della Malaysia Airlines inabissatosi nell’Oceano Indiano l’8 marzo 2014. E quando l’uomo digitale diventa vittima della tecnologia è uno schiaffo alle sue certezze.
“L’unica tragedia di cui si sono ricostruite le cause con precisione è quella dell’aereo francese (che costò la vita a 228 persone ndr) – spiega a Interris.it Maurizio Scholtze, ex responsabile della Safety dell’Ente nazionale assistenza volo – si era ghiacciato il sistema e l’equipaggio non riusciva a interpretare i segnali che mandava”. Un dramma frutto di “un’incomprensione” fra mente umana e informatica. “Se gli automatismi funzionano va tutto bene ma quando salta qualcosa c’è il rischio che il personale non sappia dove mettere le mani, ormai i computer di bordo sono molto sofisticati”. Un po’ quello che accade con le automobili moderne, “se si rompeva il carburatore un tempo potevi intervenire, oggi invece con l’iniezione elettronica non resta che chiamare il carro attrezzi”. Un parallelismo calzante, peccato che quando il guasto si verifica a migliaia di piedi dal suolo la situazione sia drammatica. Quello dell’Air France “può essere considerato il primo anello di una catena” di incidenti enigmatici, come quello della German Wings su cui si sta investigando in queste ore.
Ma il caso più misterioso resta quello del volo malese scomparso in mare tra Kuala Lumpur e Pechino poco più di un anno fa. “Le due scatole nere non sono state ritrovate – sottolinea Scholtze – e rinvenirle ormai è impossibile visto che il loro trasmettitore si spegne quando le batterie sono esaurite. In quella circostanza accaddero cose strane: furono effettuate virate non comunicate via radio. Poi si inabissò nell’oceano. Quella sciagura è l’unica della storia di cui non si abbia alcun dato utile e ogni ricostruzione diventa una congettura”. Se ci trovassimo ai tempi del “Blue Book” dell’aviazione americana si potrebbe quasi parlare di triangolo delle Bermuda o di tempeste magnetiche capaci di far impazzire bussole e sistemi guida.
Tuttavia nel 21esimo secolo ogni cosa è calcolata e gli aerei sono dotati di sistemi sofisticati, che dovrebbero lasciare segnali indelebili sulle scelte dei piloti. Invece no. Un giallo d’alta quota. “Ci sono assonanze tra questi eventi terribili – ha notato l’ex responsabile dell’Enav – l’aereo caduto martedì è stato monitorato dai radar sino al punto di contatto. Ma anche in questa situazione c’è stato un improvviso stop delle comunicazioni con l’ente di controllo francese. Le stranezze sono tante, la prima è che tutto sia avvenuto durante la fase di crociera, in cui il rischio è veramente basso. Il volo è sceso velocemente e questo può far pensare a un’improvvisa depressurizzazione”. In tali circostanze il pilota deve portare il mezzo a un’altezza in cui l’ossigenazione possa essere sostenuta dall’organismo umano. Ma se ci fosse stato un problema del genere gli ufficiali di bordo avrebbero dovuto darne notizia agli operatori a terra. Invece niente. “Le altre ipotesi sono quelle di un dirottamento o di un sabotaggio. Ma sembra che il velivolo non abbia cambiato rotta, né sia esploso, altrimenti i rottami sarebbero sparpagliati nel raggio di chilometri”. L’ultima è che la cabina abbia perso pressione e non sia partito il sistema di allarme, “difficile vista l’elevato livello tecnologico dell’aereo”. Resta il sospetto di un problema nel computer di bordo non compreso da chi di dovere. “L’ultimo giallo riguarda il transponder. Ogni volo ne ha uno e permette di inviare messaggi di SOS in codice”.
In molti s’interrogano sulla sicurezza dei voli low cost, ma è un falso problema, “vengono richiesti standard elevati a tutti gli aeroplani, indipendentemente dalla compagnia. Tra l’altro la German appartiene a Lufthansa, una delle società più importanti al mondo”. Semmai la coincidenza è un’altra: tutti i disastri di cui abbiamo parlato sono avvenuti su mezzi della famiglia airbus, sia pur su modelli diversi. “Forse qualcosa in fase di progettazione è andato male – riflette Scholtze – ma sicuramente è un caso”. Dice Lui. L’ennesimo mistero rimasto in volo…
