Alla fine l’ultimo volo di Alitalia, un Cagliari-Roma atterrato con gli immancabili 20 minuti di ritardo, si è concluso e l’ex compagnia di bandiera ha chiuso la sua storia benché qualcuno abbia ipotizzato che questa avrebbe potuto continuare in un’altra veste.
L’idea nacque dal fatto che la nuova ITA Airways abbia acquistato il marchio Alitalia per 90 milioni di euro e che, quindi, l’avrebbe usato come marchio per la flotta, in realtà, ad oggi, nulla di tutto questo è avvenuto.
L’acquisto del marchio, infatti, è funzionale alle future campagne commerciali, evitando anche che qualche concorrente lo possa utilizzare per acquisire ulteriori quote di mercato, ma non è destinato a caratterizzare la livrea né degli aerei né dei servizi a terra se non nei primi tempi di operato della nuova compagnia.
Il presidente esecutivo Alfredo Altavilla ha dichiarato, appunto, che il marchio Alitalia sia stato acquistato per questione di marketing e per rispetto verso quelle persone che, nel passato, abbiano dato l’anima per lo storico vettore di cui, ormai, rimane solo un a bad company per poter chiudere la gestione commissariale e appianare tutto il passivo. Contemporaneamente il brand Alitalia permetterà di collocare il marchio ITA su veicoli, sale di attesa e hangar in maniera più graduale evitando degli extra costi in fase di lancio.
Di fatto ITA è un’azienda nuova nonostante inizi l’attività in continuità con la vecchia Alitalia che va a sostituire come compagnia di bandiera italiana, una start up per dirla in maniera più contemporanea. Cosa cambia, quindi?
Le cose più visibili saranno la livrea dei mezzi che assumono un aspetto più moderno e accattivante, richiamando i colori delle squadre sportive con il tricolore posto in coda, e il nuovo marchio, altro, meno palese ma, forse, più importante, sta a livello organizzativo.
Sulla carta la nuova compagnia sarà più snella e efficiente, con nuovi contratti, molto meno onerosi rispetto a prima, per il personale e, in prospettiva, finalmente redditizia, avendo conservato le tratte più remunerative e abbandonato le altre, pur con l’obbligo, imposto dall’UE, di mantenere attivi il 100% degli slot.
La proprietà, sempre per il momento, resta in mano al MEF che rappresenta l’azionista unico ma che, nelle parole di Altavilla, rappresenta i veri azionisti che sarebbero i cittadini italiani che, ricordo, con le loro tasse e contributi hanno prima mantenuto in vita Alitalia e, poi, hanno permesso l’operazione che ha dato i natali a ITA Airways.
Non che l’avvio della nuova avventura sia stato agevole, dalla Commissione UE sono arrivati dei caveat importanti, tra la discontinuità completa con il predecessore e l’obbligo di utilizzo, a pieno regime, dei diritti di decollo e di atterraggio nei vari aeroporti ma le premesse per crescere ci sono.
In primis la valorizzazione delle tratte più redditizie, la Milano-Roma o le tratte intercontinentali, a cui va aggiunta la decisione di cercare le maggiori economie di scala possibili dal lato della gestione e della manutenzione dei veicoli scegliendo un unico fornitore, Airbus, e un nuovo modello retributivo per i dipendenti, legato soprattutto ai risultati, quantitativi e qualitativi, di esercizio che, però, non ha ancora avuto l’avallo da parte dei sindacati di categoria.
Questo è il quadro con cui parte la nuova storia dell’aviazione di bandiera italiana: bello, interessante ma sarà sufficiente?
Mandando il pensiero indietro di qualche anno si ricorderà la storia dei “capitani coraggiosi” che tentarono, fallendo, il rilancio di Alitalia, si ricorderà, poi, il tentativo, inutile, di alleanza con altre compagnie come Ethiad, tutte azioni portate avanti per salvaguardare il marchio Alitalia e l’occupazione che, però, finirono in continue iniezioni di liquidità da parte dello stato a spese dei cittadini che, di solito, guardavano alle compagnie low cost, come Ryanair o Easyjet, per i viaggi brevi, in Italia e in Europa, o a compagnie che offrivano un migliore rapporto qualità/prezzo, come anche solo AirFrance-KLM, per i viaggi di maggiore lunghezza. Inoltre bisogna far conto anche della concorrenza del Treno sulle tratte europee. Eh sì, proprio il treno che, con l’estensione dell’alta velocità, ha cambiato moltissimo le abitudini di viaggio.
Pensateci… Milano-Roma in treno, arrivi in Stazione Centrale a Milano poche decine di minuti prima della partenza, sali su un Frecciarossa o su Italo e in 3 ore sei a Roma Termini mentre con l’aereo devi arrivare a Linate o a Malpesa almeno un’ora prima della partenza, imbarco, partenza, viaggio, sbarco a Fiumicino e, poi, devi arrivare in centro città. Con l’apertura del tunnel per il TAV in Val di Susa anche la tratta per Parigi diventerà assai competitiva, rispetto all’aereo, e stessa cosa sarà una volta completato il progetto Alptransit in Svizzera.
È credibile che nel futuro prossimo i viaggi aerei saranno utilizzati principalmente per i voli intercontinentali, mentre per i tragitti nel continente saranno soppiantati dai treni veloci e, per questo, la nascita di ITA avviene già con una ripida china da percorrere.
Non è un caso che, nei giorni scorsi, su Il Sole 24 Ore si parlava già della ricerca di un partner industriale estero che possa entrare, in maniera importante, nel capitale della nuova società entro la metà del prossimo anno, per rafforzare patrimonialmente la compagnia, anche in vista dell’ingresso in Skyteam, per supportare gli investimenti nei prossimi anni sulle nuove e redditizie rotte internazionali e per spingere la competitività dell’offerta.
Alla fine si è chiuso un sipario e se ne è aperto subito un altro, molti temono che sia solo un secondo atto della storia di Alitalia, pensando a un nuovo flop e a nuovi costi in testa agli italiani, ma è presto per avere certezze e solo i prossimi anni sveleranno se la scelta di rottamare la vecchia e, sì diciamolo, gloriosa compagnia aerea, ormai decaduta, per lanciarne una nuova, quasi come fece la Svizzera anni fa con Swissair, sia stata vincente.
